José Antonio Artusi, opino sobre el dragado del rio Uruguay
Durante más de una década el dragado y balizamiento del río
Uruguay estuvo lejísimos de ser una prioridad para el gobierno nacional argentino,
y eso hizo que el puerto de Concepción del Uruguay languideciera. A contrapelo
de lo que pasaba del otro lado del río, donde aún sin contar con las obras de
profundización del calado del canal navegable, la República Oriental del
Uruguay puso en marcha una política de reactivación de los puertos de Fray
Bentos y Paysandú, éste último a pesar de tener condiciones naturales más
desfavorables que la terminal portuaria de la Histórica.
La decisión de la administración del Presidente Macri de
revertir esta situación y poner nuevamente al dragado del río en la agenda de
las políticas públicas permitió que ambas delegaciones en la Comisión
Administradora del río Uruguay se pusieran de acuerdo para llamar a una
licitación internacional a los efectos de adjudicar la obra del dragado a 25
pies hasta Concepción del Uruguay, obra que acaba de finalizar y ya comienza a
dar sus frutos. Cabe señalar que la obra de dragado debe complementarse
adecuadamente con el respectivo balizado, para permitir la navegación segura
las 24 horas. Estas acciones están en marcha por parte de organismos públicos
de ambos países, y deben extremarse los recaudos para que se finalicen a la
mayor brevedad posible.
El puerto de Concepción del Uruguay se reactiva de la mano
de la exportación de rollizos de pino con destino a China, estando abierta la
posibilidad de buscar otros mercados como el de la India. Todo esto debe ser
sólo el comienzo, pero queda claro, cómo lo dijimos siempre, que el dragado del
río Uruguay es una inversión rentable desde todo punto de vista; económica,
social y ambientalmente.
La reactivación del transporte fluvial abarata el transporte
y la logística, en un país como el nuestro en el que tenemos uno de los costos
más altos de la región en este rubro. Según un estudio de la Universidad de
Illinois, Estados Unidos, con un dólar de combustible se puede transportar una
tonelada de carga a una distancia de 25 kilómetros en carretera, 107 kilómetros
en ferrocarril y 536 kilómetros por vía fluvial, o sea más de 20 veces que en
camión. Esto torna rentables economías regionales que de otra manera no podrían
asumir los costos de los fletes. Por otro lado, la reactivación de la cadena
logística y de transporte multimodal vinculada a la operatoria portuaria crea
una gran cantidad de puestos de trabajo directos e indirectos.
Desde el punto de vista ambiental, es sabido en todo el
mundo que el transporte fluvial es el más seguro y el menos contaminante,
contribuyendo de manera decisiva al ahorro energético, a la disminución de la
demanda de combustibles y a la menor emisión de gases a la atmósfera. Un
trabajo publicado por la Bolsa de Comercio de Rosario destaca que un HP mueve
150 Kg. en camión, 500 Kg. en ferrocarril, y 4.000 Kg. en una embarcación, más
de 25 veces que en camión.
Está claro que son muchas las asignaturas pendiente. Falta
diversificar la oferta de exportación desde el puerto de Concepción del
Uruguay; a la madera agregarle productos avícolas, arroz, citrus, etc. Mejorar
la capacidad logística del puerto para permitir embarcar contenedores,
aprovechando la línea de feeders entre Paysandú y Montevideo. Y en el mediano
plazo aumentar la competitividad para agregar valor a la producción primaria y,
por qué no, exportar productos que excedan el sector agroindustrial.
Hay que generar una matriz intermodal integrada de transporte,
alimentando el puerto uruguayense con barcazas y ferrocarril. Para eso se
requieren inversiones en infraestructura ferroviaria y nuevos puertos
barcaceros aguas arriba, como se identificara claramente en el Plan Estratégico
Territorial de la provincia hace 10 años. Y más adelante terminar Salto Grande
construyendo las esclusas y el canal de navegación, para extender la Hidrovía
del Uruguay hasta Corrientes y Brasil, cumpliendo de esa manera con uno de los
propósitos del sabio orden de prioridades del acuerdo argentino - uruguayo de
1946.
La Hidrovía del río Uruguay, integrada a la del Paraná -
Paraguay, puede y debe ser una herramienta estratégica al servicio del
desarrollo sostenible y la mejora de la calidad de vida de todos los
entrerrianos. Hagamos lo que hay que hacer para que sea una realidad.
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